064 | ALEŠ PALDUS | JAK VÉST INOVAČNÍ PROJEKTY




Tento Zážeh je o inovacích v automotive. Oxymorón? Nenechte se zmást.


Aleš Paldus je jednatelem firmy EDAG Engineering CZ. Volné sloty v kalendáři moc nemá. Je zažraný do práce. Jede v inovacích a vývoji na zakázku. Vede totiž dceřinku skupiny EDAG, celosvětové vývojové firmy, která se zabývá vývojem na zakázku. Hlavně pro automotive. Klidně vám nakreslí i celé auto. Dělají toho ale mnohem víc.


Máte nápad, ale nemáte oddělení vývoje. Máte to jen v hlavě. Pak by vás mohlo zajímat, jak to v EDAGu chodí. O celém procesu. Od prvního kontaktu se zákazníkem, přes prototyp až k sériové výrobě. Od mechanických dílů přes software. Nic nevyrábí, to už je na zákaznících. Řídí vývoj a důraz kladou

na inovace a optimalizaci daných dílů.


S Alešem jsem probral nejen to, jak probíhá takové jednání o vývoji a jak se liší jednotliví zákazníci, ale také:


🔸 Jací jsou Češi inovátoři?

🔸 Kdy tlak na cenu vede k dražšímu řešení celého produktu?

🔸 Proč je tradiční automotive konzervativní?

🔸 Na co si dát pozor při vývoji nového produktu?

🔸 Jak ambiciózní má být koncept vzhledem k finálnímu produktu?


Máte nápad na produkt a potřebujete návod na to, jak se vede takový projekt? Aleš pro vás vypracoval Pravidla pro vedení projektu. Tak si stáhněte bonus a inovujte, protože inovace jsou to, co vás žene dopředu.



 

BONUS

PRAVIDLA PRO VEDENÍ PROJEKTU (Kód bonusu: PRAVEPRO)

 

PŘEPIS ROZHOVORU


Martin Hurych


Dobrý den. Já jsem Martin Hurych a tohle je Zážeh. Dnešní Zážeh bude o inovacích, vývoji na zakázku, situaci v automotive a uvidíme, kam nás to dnes zavede, protože s Alešem Paldusem, jednatelem firmy EDAG Engineering CZ, máme otevřenou hromadu témat. Zdravím, Aleši, dobrý den.


Aleš Paldus

Dobrý den.


Kam Aleš utíká z práce?


Martin Hurych

Když přestanete vymýšlet novinky, utíkáte k rodině, ke kopačkám, nebo ke kolu?


Aleš Paldus

Střídám to. Snažím se utíkat k rodině, ale zároveň potřebuji utíkat i ke sportu, což je většinou cyklistika, běh, anebo fotbal. S fotbalem mám ale občas problém, že se musí organizovat. U cyklistiky a u běhu mám výhodu, že si to mohu individuálně zařídit ráno, večer, podle volného slotu v kalendáři, jak potřebuji.


Martin Hurych

Kolik máte volných slotů v kalendáři?


Aleš Paldus

Snažím se jich mít více, ale občas se do práce rád zažeru a pak najednou koukám, že je pozdě večer. Poslední dobou jsem si tedy zvykl sportovat ráno před prací, kdy ještě tam ten slot je, protože odpoledne a večer už se mi chytá složitěji.


Co dělá EDAG Engineering?


Martin Hurych

EDAG Engineering je v rámci podcastu trošičku zvláštní, tak Vás poprosím představit Vaši cestu do EDAGu, co dělá EDAG a od toho se odpíchneme dál.


Aleš Paldus

EDAG Engineering je součástí skupiny EDAG, což je celosvětová vývojová firma zabývající se vývojem na zakázku. Je kótovaná na burze a má cca 8,5 tisíce zaměstnanců celosvětově. V Čechách nás je něco přes 100 s tím, že to hlavní, co děláme, je vesměs vývoj primárně v rámci automotive. Jedná se o mechanické díly, software, nebo cokoliv, co je potřeba v rámci vývoje. Žádný produkt na konci nevyrábíme. Jsme schopní našim zákazníků pomoci s celou přípravou výroby, ale výroba produktu a prodej produktu je potom čistě na našich zákaznících. Jsme tedy čistě B2B segment.

Co se týče mé kariéry, tak já jsem s automotive dlouho koketoval. Začal jsem už na střední škole v Boleslavi, kde jsem si dal praxi ve Škodovce. Následně přišla vysoká škola se zaměřením na auta, kde jsem chtěl v rámci studia psát bakalářku se Škodovkou. Sešel jsem se tenkrát s jedním manažerem a ten mi řekl, že jestli chci něco v automotive dokázat, tak se musím naučit německy. Tak jsem si řekl, že pojedu na Erasmus do Německa. Dal jsem si tedy rok v Německu, naučil jsem se jazyk a při návratu jsem ještě dostudovával a začal jsem na part-time v EDAGu jako vývojář. Na začátku mi ta němčina hodně pomohla, i když dnes tvrdím každému, že angličtina už je skoro důležitější. Ve Wolfsburgu si tím nejsou jistí, ale myslím si, že ten globální trend je už dnes angličtina. Myslím si, že němčina už není tak důležitá, ale mně na začátku hodně pomohla. Stále jsem v EDAGu, kde jsem si postupně prošel různými pozicemi až na tu současnou.


Martin Hurych

Zrovna s jedním klientem řešíme DACH. Vážně je angličtina už v pohodě?


Aleš Paldus

Já si myslím, že musí být. Když jsem začínal, tak první projekty jsem dělal pro Škodovku jako vývojář a všichni dodavatelé byli z Německa, projektoví manažeři byli z Německa. Když jsem na stejné pozici končil, tak byli dodavatelé z Turecka, z Ukrajiny a z dalších zemí. Prakticky celý segment se změnil a jediný, kdo většinou zůstával, tak byl koncern s němčinou. Dnes jsou oblasti, kde němčina výrazně pomůže, ale já už to spíše beru tak, že ten tlak musí přicházet i od nás, protože v rámci náboru my nejsme schopní nabírat techniky s němčinou. To je dnes prakticky nemožné. Ze své pozice se tedy spíše snažím tlačit do toho systému nahoru, aby tu angličtinu akceptovali. Tím, že je to oficiální koncernový jazyk ve Škodovce, tak vás za to ani nikdo nemůže eskalovat. Když je to oficiální jazyk, tak musíte umět žít s angličtinou.


Kam EDAG dodává svoje služby?


Martin Hurych

Vy jste říkal primárně automotive. Jsou další oblasti, kam EDAG dodává své služby?


Aleš Paldus

Globálně je tam něco v rámci defence a je tam něco v rámci aerospace. Když bych mluvil o České republice, tak je to hlavně v rámci vývoje produktu jako takového. Máme tam nějaké projekty z bazénové techniky a teď zrovna jsme dokončili jeden úplně malinký projekt v rámci lodí. Vesměs všude, kde je vývoj produktu, jsme schopní pomoci. Většinou je dobré, když tam jsou podobné věci jako v automotive, kde je hodně masová výroba, veliké počty kusů a tak dále. Tam jsme většinou schopní přinést přidanou hodnotu.


Martin Hurych

Co mě překvapilo jako outsidera v automotive, vy jste schopní postavit auto od začátku do konce.


Aleš Paldus

Na světě není moc firem, které by byly schopné vyvinout celé auto na zakázku, my to umíme. Dnes to jsou běžící projekty hodně pro startupy z Vietnamu či Turecka, kde se bavíme o stovkách lidí a celém managementu, kteří jsou od nás. Z těch starších bych řekl třeba Opel Meriva, který už dnes je dávno ve výrobě. To byl projekt, kde běželo nějakých 850 lidí z EDAGu a měli jsme to celé na starost.

Co se týče automobilek, tak my pomáháme s nějakou novou technologií, se kterou si ta automobilka úplně neví rady, ty hlavní produkty si většinou dělají sami a snaží si je držet. My přistupujeme už potom dost často i k vývoji, kdy je to z pohledu automobilky komodita. Potřebují nějakým stylem ušetřit, nebo si uvolnit své kapacity. To byly třeba deriváty, kdy si udělali hlavní model sami a kombika přesunuli na partnera. Dnes to jsou hodně startupy, které jsou primárně založené jako softwarové firmy a berou si nás jako partnera, který jim pomůže s karosérií a všemi mechanickými díly.


Kdy se autem projedeme bez řízení?


Martin Hurych

Kdy se autem projedeme bez řízení?


Aleš Paldus

Já si myslím, že už se s ním můžeme projet dnes, otázka je, kdy to bude legální a kdy tak budeme moci jezdit na silnici v Čechách. Já na to už dnes koukám tak, že to není úplně tak technický problém, ale spíše problém právní a akceptační, aby se lidé nebáli dát zodpovědnost autu. Také záleží, kde se s takovými auty bude jezdit, protože si myslím, že na dálnici to nebude trvat tak dlouho, zatímco last mile bude trvat o něco déle.


Jak se vývoj na míru prodává?


Martin Hurych

Na webu jsem našel, že jste dodavatel vývojových služeb. Jak se takováto komplexní služba prodává?


Aleš Paldus

V rámci automotive jako takového je to vesměs standard. Lidé vědí, když vás potřebují. Dám příklad. Dodavatel jednou za 2 roky pro nějaký model dělá přístrojovou desku. Nevyplatí se mu držet si svůj vývojový tým, drží si pouze core lidi, projektového vedoucího a tak dále. Tým, který to sám o sobě potom vyvíjí, se mu nevyplatí, nebo pro něj nemá dostatečné vytížení. Vyplatí se mu tedy oslovovat partnery, jako jsme my, aby mu pomáhali s vývojem. To stejné dělají automobilky. V této oblasti je to zavedené portfolio, jsme součástí určitých B2B platforem, kde na to chodí konkrétní poptávky, definovaná technická zadání. Tam je to hodně o ceně a o nějaké kvalitě, které jste schopní dodat.

Co se týče jiného segmentu, jak jsme se bavili ohledně nových produktů, tak tam je to B2B chytání kontaktů a vysvětlování, že lze outsourcovat inženýring. Je to spíše o tom těm lidem vysvětlit, že taková možnost vůbec existuje. Asi bych to tedy rozdělil na to, jestli to už ti lidé znají, nebo neznají. Tam, kde to znají, je to primárně o představení technického konceptu, ceně a tak dále. Tam, kde to neznají, to začíná úplně od začátku. Musí se vysvětlit, že vůbec taková služba je, že je vůbec možné to předat na někoho dalšího.


Martin Hurych

Kolik takových firem v Čechách je?


Aleš Paldus

U těch velikých hráčů si myslím, že se pohybujeme někde okolo 7, 8. Konkurencí potom může být teoreticky jakýkoliv freelancer, který má svůj počítač a vyvíjí někomu něco na zakázku. Těch velikých hráčů je relativně omezený počet, protože tam jsou samozřejmě určité bariéry vstupu. Jedná se například o nejvyšší zabezpečení, co se týče IT a TISAX audit, což je speciální audit v rámci zabezpečení dat. Naše okna kvůli tomu musí být zalepená fólií, i když pracujeme s designovými modely, musíme mít rozdělené kanceláří a podobně. Jsou tam tedy nějaké vstupní bariéry a ten trh je relativně ustálený. V určitých věcech nám ale konkurují i 3 lidé, kteří si řeknou, že budou vyvíjet svůj vlastní produkt.


Jak se řídí projekty v automotive?


Martin Hurych

Povědomí, nebo ta gloriola, která jde o automotive, je, že je to jedno z nejpřísněji řízených odvětví. Když jsem dělal v korporátu, tak vždy, když potřeboval někdo zlepšit třeba dodavatelské řetězce, tak si bral někoho z automotive. Dokážu si představit, že dělat na projektu celého auta pro korporát, nebo subdodávky musí být hrozně složité na řízení toho projektu. Co bychom se od vás mohli ohledně řízení projektu učit?


Aleš Paldus

Já myslím, že i dnes se to hodně vyvíjí, dám příklad. Dříve byl standardní proces vývoje 48 měsíců, potom se to postupně zkracovalo, 36 měsíců a tak dále. Dnes pro jeden startup přišlo technické zadání, že chtějí auto vyvinout za jeden rok. Tam už my říkáme, že to skoro není možné, takže jsme z toho jako firma odstoupili a ve finále přišel někdo jiný, kdo řekl, že to za rok zvládne.

To procesní řízení tam je hodně silné, určitě u těch standardních hráčů primárně z Německa tam furt je a je to něco, co dokážeme dát i do dalších segmentů. Pamatuji si na jeden projekt, který jsme dělali v rámci zdravotního segmentu. Když se bavíme o 100 tisících kusech, tak primárně automotive umí hledat centy, koruny a halíře v tom velikém objemu.

To, co mu už potom tolik nejde, je kreativita a hledání nějakých standardních řešení. Proto i v rámci České republiky jsme založili inovační tým. Říkali jsme, že to musí být trochu punk, protože občas je trocha punku v korporátu potřeba. Po několika projektech jsme řekli, že už toho punku bylo moc, několik neprospaných nocí, a tak jsme řekli, že to musíme změnit. Nejdříve to tedy byl EDAG punk innovation a po zhruba roce projektu jsme zavedli EDAG standard punk innovation, aby to byl jak standard, tak punk. To jsou tedy nějaké věci, které se v tom vždy prolínají. My to třeba dělíme tak, že v první fázi projektu se snažíme být co nejvíce agilní, co nejvíce reagovat na přání zákazníka, co nejvíce pracovat se změnami a v určité fázi naopak říkáme, že už změny nechceme a že to musíme zamrazit. Jinak totiž nejsme schopní přivést ten produkt v daný čas na trh. V softwaru, v mobilní aplikaci funguje continuous delivery, kdy každý měsíc můžete vydávat update. To ale u hardwarových produktů ne vždy funguje. Když potřebujete zaplatit miliony eur za nářadí, které nějakým stylem trvá, než se vyrobí, tak od určité fáze zkrátka nemůžete měnit a potřebujete to dodat. To je jedna z věcí, kterou si myslím, že automotive relativně umí. V poslední době, kdy do toho ale přibývá software, je to relativně problematické. Co se však týče hardwaru, tak automotive umí opravdu vyvinout 2 roky dopředu přesně na daný čas a auto je ready.


Martin Hurych

V čem je ten zlatý grál, že dokážete produkt dodat v čase, v budgetu a v kvalitě?


Aleš Paldus

Myslím si, že to bylo hodně řízené německou náturou, která je hodně procesní a kde opravdu ten proces sám o sobě je postavený dobře. Pokud přijde chyba, tak první, co se upraví, je proces a potom se nějakým způsobem funguje. Proto i ta česká nátura v tom systému občas může být a umí být výrazně efektivní, protože zatímco jedna část jde opravovat proces, tak my se koukáme, jak vyřešíme ten problém. Umíme jít rychleji k cíli, ale naopak ta standardizace potom přesně napomáhá tomu, že to umíme opakovat, že to dokážeme plánovat a že v daný tam jsou ty dané výsledky.


Jací jsou Češi inovátoři?


Martin Hurych

Češi jsou hodně považovaní za lidi, kteří dokážou improvizovat. Jací jsme inovátoři?


Aleš Paldus

Já si myslím, že to ani není tolik o samotné nátuře, že bychom řekli, že jsou Češi super inovátoři. Myslím si, že i v tom našem českém týmu jsou někteří lidé, kteří jsou výrazně silní inovátoři, a jsou lidé, kteří nejsou tak silní inovátoři a inovace nevyhledávají. Vůbec bych nechtěl říct, že inovátoři jsou ti nejdůležitější. Občas jsou projekty, kde ani ta inovace není tak chtěná. My se snažíme hodně pracovat s agilním řízením, snažíme se občas běžet formou sprintu a zároveň jsou oblasti, kde to ani nechci. Já vždycky říkám, že nechci mít inovativní účetní. Tam bych potřeboval, aby to bylo procesní a nechci žádné výmysly, chci, aby to bylo pořád stejné. Jsou tedy oblasti, kde je potřeba inovovat, kde je potřeba jít dopředu a jsou oblasti, kde naopak je chtěné to nechat stabilizované a třeba jednou za rok vyhodnotit, jestli je něco potřeba změnit.

Inovace může vést i k neefektivitě. Minimálně na začátku musíte vynaložit nějaké úsilí, nějaké investice, abyste to dokázal zlepšit a návratnost je až po nějakém čase. Dost často se stane, že spousta inovací v reálu nemá pozitivní business case a je k ničemu. Pro mě osobně je jedna z nejtěžších věcí vyhodnotit, jestli má smysl to dělat, nebo nemá smysl to dělat. Občas se mi stane, že to dokážu vyhodnotit až zpětně, kdy už jsme na tom strávili spoustu času a nic to nepřineslo. Na druhou stranu, kdybychom to nedělali, tak bychom se nikam neposouvali, a to si myslím, že by bylo ještě horší.


Jak v EDAGu facilitují inovace?


Martin Hurych

Jak vlastně vypadá tato vstupní fáze do projektu? Jak facilitujete inovace?


Aleš Paldus

Když bych se podíval na naše projekty, tak bych řekl, že třeba 20 % projektů je inovativních, kde se čeká, že se přijde s něčím úplně novým. Zbytek jsou projekty, které vysvětlím na příkladu. Vývoj střední konzole, nebo třeba přístrojové desky v autě je typ projektu, kde to není úplně o inovacích, ale je to o tom zohlednit technologie, cenový target a požadovaný design. Pro mě to není úplně inovační projekt, že bych tam potřeboval inovovat a přijít s něčím extra novým. Moje úloha je integrovat všechny požadavky od všech stran tak, aby na konci v tom autě byla hezká přístrojová deska, kterou budou všichni chtít. Tam je ten přístup k inovacím hodně o procesu, o nějaké komunikaci, hledání kompromisu, hledání finálního výsledku.

Potom jsou projekty, kde naopak začínáme vizí. Přijde za námi zákazník a řekne, že by chtěl mít automatické zatemňování skel. Neví, jak bych to chtěl, neví, jak to udělat, ale chtěl by mít tento use case. U těchto projektů dost často začínáme use casem. Máme na to i vlastní metodiku, kdy si rozpadáme chování uživatele, co ten uživatel bude dělat, nebude dělat, co jsou požadavky a začíná se technickou specifikací. Snažíme se specifikovat ten samotný koncept a často běžíme metodou sprintů proof of concept, že pomocí rychlých prototypů a krátkých smyček se to nějakým způsobem snažíme ověřit. Když je technické zadání hotové, tak se zase přepínáme do standardní fáze, kdy už to je spíše o agregaci myšlenek, přání a o samotném vývoji a kódování.


Martin Hurych

Nakolik je ten blueprint, nebo ta specifikace v této fázi nepřekročitelná? Zkušenost ze života je, že v momentě, kdy vy už máte pocit, že je vydefinováno, tak zákazníka začnou teprve zajímat a napadat ty pro něj nejdůležitější věci.


Aleš Paldus

Řekl bych, že je to každodenní boj. Je to i o tom, jak moc je to zadání pevně napsané. Je to nikdy nekončící diskuse, kdy do toho samozřejmě vstupuje i cena. Hodně našich projektů je vesměs za fixní cenu. Na začátku je technické zadání a potom je k tomu vysoutěžená cena, kterou my musíme splnit. Samozřejmě jsou projekty ziskové, ztrátové, ale primárně je pro nás důležité na konci tvořit zisk. S tím se tedy občas pereme a ta diskuse běží celou dobu projektu, jestli daná věc byla součástí projektu, nebo je to něco navíc a je to hodně o komunikaci se zákazníkem. Myslím, že to funguje velice dobře tam, kde se zákazník snaží koukat na ten finální produkt a kde naším cílem je, aby ten produkt sám o sobě byl úspěšný a aby ten zákazník byl úspěšný. Když totiž zákazník vydělá peníze, tak my můžeme také vydělat, takže nechceme zákazníka nijak natáhnout.


Martin Hurych

Kolik takových projektů dokážete zpracovat najednou, nebo v rámci roku?


Aleš Paldus

Nevím, jak bych specifikoval konkrétní číslo, spíše bych řekl, že průměrné projekty jsou o nás, o jednom člověku a ty větší projekty v rámci České republiky běží třeba 8, 9 lidí. Když tedy řeknu, že nás je nějakých 100, 110, tak se paralelně bavíme o nějakých 30 běžících projektech. Jedno auto je více projektů spojených dohromady. Je to o tom, že tady v Čechách vůbec neděláme celé auto. Vůbec bych nechtěl, aby to vyznělo, že jsme schopní dělat celé auto, ani nikdy nebudeme schopní. Jsou to primárně projekty řízené z Německa a my děláme jenom určitou část. Třeba teď jsme měli pro jeden vietnamský startup na starosti jenom světla. To je oblast, za kterou my tady zodpovídáme, za kterou ručíme, a to je pro mě projekt. Celé se to ale samozřejmě kaskáduje v rámci celého systému.


Kdy tlak na cenu vede k dražšímu řešení celého produktu?


Martin Hurych

V přípravě jsem našel větu, která mě hrozně zaujala, protože se s tím potkávám mezi svými klienty, kteří do automotive dodávají a potkávají se s nákupčími na straně dodavatelského řetězce. Tlak na cenu vede k finále k dražšímu řešení celého produktu. Co se tím myslí?


Aleš Paldus

Já tím myslím to, že dnes aktuálně nevidím možnost, jak v rámci výběrového řízení a v rámci procesu nákupu pracovat s přidanou hodnotou. Na začátku máme technické zadání, které je pro všechny stejné, potom vedete technickou diskusi s odborným útvarem, jestli technicky vyhovujete, jestli jste schopní to zvládnout. K tomu připravujete koncept, jak to budete dělat a když projdete tímto kolečkem, tak do hry vstupují už jenom finance a cena a technika už se vůbec neřeší.

V tomto celém procesu jsem zatím nenašel možnost, jak pracovat s přidanou hodnotou, kde bych řekl, že jsme sice dražší v rámci vývoje, ale jsme schopní vám přinést patentové řešení, nebo návrh, který ušetří peníze. Já vždy říkám, že náklady na vývoj jsou jenom jedna složka, mám investice, náklady na vývoj a jednicovou cenu. Já dokážu náklady za vývoj úplně minimalizovat, ale znamená to, že mám vysoké investice a drahé jednicové náklady. Nebo naopak hodně investuji do vývojových nákladů, abych co nejvíce srazil investice a měl na konci ty nejnižší jednice. Vždy je to nějaký komplex business casu, záleží, kolik mám aut, počet kusů, ale v tom dnes minimálně v automotive vidím trochu problém, že je složité s tím business casem pracovat. Vychází to z toho, že my vstupujeme do fáze, kdy už pro zákazníka to je známé téma a vlastně ho chce outsourcovat a nechce se o to moc starat. Nemají tedy nastavené procesy tak, že by čekali nějakou extra přidanou hodnotu.


Proč je tradiční automotive konzervativní?


Martin Hurych

Jak to tak poslouchám, tak to je mrazák na inovace. Není to částečně důvod toho, proč tradiční automobilky jsou dnes viděné jako velmi konzervativní a dostávají na poli elektromobility facku z Číny a Ameriky?


Aleš Paldus

Já si myslím, že to je jeden z důvodů. Zároveň bych chtěl uvést, že mám obrovský respekt k velikým automobilkám. Působil jsem dlouhou dobu ve Škodovce, mám tam spoustu známých, kamarádů a občas si vyprávíme, jaké tam jsou dílčí úkoly, které třeba nefungují. V celkovém komplexu mám ale k té firmě obrovský respekt, protože na konci to auto opravdu stojí, funguje a jednotlivé problémy dokážou vyřešit.

Těžko tedy hodnotit, nechtěl bych být ten, který tady od stolu dává panské rady a říká, jak to nefunguje. Sám jsem se naučil a vidím to u nás v EDAGu, kde to, co si mohu dovolit tady v rámci České republiky při 100 zaměstnancích, nefunguje v Německu, kde je 5 000 zaměstnanců. Každá organizace se musí řídit jinak. Myslím si, že čím plošší struktura, čím jednodušší řízení, čím více nastavená pravidla, tím lepší, ale do nějakých organizací je samozřejmě potřeba určité komplikované procesy zavést.

Je možné, že až ty startupové automobilky dorostou do té velikosti, tak začnou mít stejné problémy. Zároveň si myslím, že je někdy jednodušší začít na zelené louce a nebýt ovlivněný tou starou historií s počtem zaměstnanců, odbory a tak dále. Když začnu na zelené louce, tak si to všechno postavím tak, jak chci. Když však musím vyvinout auto na výrobní lince, kde už mi předtím jely starší modely a potřebuji to dělat ve stejné lokalitě, tak samozřejmě musím zohledňovat i tyto aspekty.

Je to ale určitě jeden z problémů velikých zavedených firem, kdy ta inovativnost a možnost jít dál je hodně omezená. Já bych je ale úplně nepodceňoval. Věřím tomu, že to nějakým stylem zvládnou, ale bude to velmi složité období. Zrovna tento týden jsem poslouchal podcast s ředitelem závodu v Continentalu a ten tam říkal, že automotive je v krizi od roku 2019 a já si myslím, že to tak je. V té době sice vrcholil počet kusů, ale už jsme viděli, že spousta modelů se pozastavovala, takže ten segment s tím má problémy. Začalo to před Covidem, potom přišel Covid a celý problém dodavatelského řetězce to jenom zhoršuje, takže ta situace určitě není jednoduchá.


Kam se automotive bude ubírat?


Martin Hurych

Chápu, že nám neřeknete, jak bude vypadat nový Superb, nebo co čeká na prknech u Audiny, ale dá se říct, kam se celý automotive teď bude ubírat?


Aleš Paldus

Já si myslím, že se bude více koukat na infotainment a user experience uživatele. Nejsem si však úplně jistý, jestli to ti uživatelé hned teď ocení, protože zrovna nedávno jsem někde četl, že průměrný věk uživatele, který si kupuje nové auto, je nad 50 let. To nejsou zrovna úplně lidé, kteří by chtěli obří touch screen displeje přes celé auto, ale i tak si myslím, že je to směr, kterým se auta budou ubírat. Jestli je to dobře, nebo špatně, ukáže částečně čas.

Myslím si, že věci, na které jsme se koukali dřív, jako je maximální rychlost, výkon, váha, už teď nebudou tak zásadní. Já si vždy vzpomenu na doby, kdy jsme proti sobě s bráchou jako malí bojovali s kartami autíček, kde byla maximální rychlost, výkon a tak dále. Vždy vyhrál ten, kdo měl vyšší maximálku, vyšší váhu a podobně. V budoucnu vyhraje spíše ten, kdo bude mít větší displej, výkonnější Car-to-X komunikaci a lepší konektivitu s autem. Bude to spíše počítač na kolech.

Navíc si myslím, že v budoucnu bude auto produkt, který nebude vlastnit taková masa lidí jako dnes, protože do toho vstoupí zdražování a tlak na automobilky, aby auta obsahovala asistenční systémy a další věci. Primárně se tedy budou vyrábět dražší auta, a to bude znamenat, že ne každý, kdo dnes vlastní automobil, si bude moci dovolit automobil nový. Jestli to skončí tak, že tu budou jezdit 40 let staré Golfy a Oktávky jedničkové řady v kombinaci s dalšími auty, nebo budou stará auta zakázána, to nevím. Já jsem ale pozitivní člověk, takže si myslím, že to dopadne dobře a ta inovace si v budoucnu cestu najde.


Je budoucnost v carsharingu?


Martin Hurych

Myslíte si, že dojdeme z donucení ke carsharingu?


Aleš Paldus

Já se přiznám, že to moc nevyužívám, protože bydlím kousek za Prahou a úplně mi to nesedí, ale mám kamarádku, která to využívá relativně často a jak mi to popisuje, tak to dává smysl. Říkám si, proč ne. Když si vezmu své soukromé auto, tak mám pocit, že pořád řeším nějaký servis a problémy, takže věřím tomu, že outsourcing je řešení těchto problémů. Zároveň to ale není pro každého, protože když se bavíme o té luxusnější třídě, tak tam úplně nechcete mít sdílená auta, to rovnou můžete jezdit MHD. Myslím si tedy, že carsharing je přímá konkurence MHD, není to přímá konkurence individuální dopravě jako takové.


Na co si dát pozor při vývoji nového produktu?